Mikäli halutaan edistää vihreää liikennettä, niin paras tapa on edistää pyöräilyä. Samalla myös edistetään terveyttä. Vakiokuntoilu ja ulkoilman saanti kun ei ole kaikille tuttua puuhaa. Jokaiselle pyöräily ei ole toimiva ratkaisu, mutta uskoisin, että monilla syyt ovat lähinnä selittelyä. Tässä muutama ehdotus, miten pyöräilyä voisi tehdä houkuttelevammaksi.
Joukkoliikenne- ja päätepisteratkaisut
Joukkoliikenneratkaisuilla tarkoitan tässä yhteydessä sitä, että pitemmänkin matkan voisi taittaa fillarilla, jos välissä fillarin voisi ottaa mukaan joukkoliikennevälineeseen. Ratikkaan fillari on ymmärrettävistä syistä liian suuri, mutta esim. junaan, metroon tai linja-autoon pyörän voisi hyvin ottaa. Metrossa pyöriä usein näkeekin, junaa käytän sen verran harvoin, että en edes tiedä saako sinne pyörää tuoda. Todennäköisesti saa, mutta hieman hankalaa se on, kun tiloja ei ole suunniteltu sitä varten.
Metro ja juna ei kuitenkaan kulje syrjäseuduille. Juuri näillä seuduilla on bussipysäkille pitkä matka, jonka voisi mukavasti taittaa pyörällä. Bussissa voisikin olla jonkinlainen pyöräteline, johon pyörän saisi turvallisesti kiinitettyä, ettei esim. äkkijarrutuksen yhteydessä satu hassusti. Bussilla mennään siis vain osa matkaa ja loput kuljetaan pyörällä.
Päätepysäkkiratkaisuilla taas tarkoita sitä, että pyörä olisi hyvä saada lukittua kiinteään telineeseen (näitä on näkynyt viime aikoina kiitettävästi) ja mielellään myös sateensuojaan. Lisäksi suihkussakäyntimahdollisuuksia tulisi lisätä. Pyöräparkit voisivat olla myös tilavampia. Yleensä vain 2/3 pyöräilijöistä saa pyöränsä kiinni telineeseen, loput laittavat pyöränsä toisten pyörien eteen tai väliin. Tällöin oman pyörän poisottaminen on melkoisen työläs prosessi.
Liikennejärjestelyt
Autojen seassa ajaminen pyörällä ei ole mukavaa. Varsinkin ylämäessä pyöräilijän vauhti saattaa olla heikko, mikä varmasti ärsyttää autoilijoita. Vauhdin lisäksi autolla on myös massaa. Jos autoilijan keskittymiskyky herpaantuu hetkeksi ja hän ajaa päin pyöräilijää, niin seuraukset ovat huomattavasti vakavemmat kuin tapauksessa, jossa ajaa toisen auton perään. Mielestäni pyörä kuuluukin kevyen liikenteen väylälle, ei autotielle.
Kevyen liikenteenväylän joutuu tosin jakamaan kävelijöiden kanssa. Väylät ovat usein kapeita ja jostain mystisestä syystä ne on kaistoitettu järjettömästi. Katsotaanpa oheista kuvaa. Kyseessä on siis kevyen liikenteenväylä, joka on jaettu kahteen kaistaan ja mahdollinen autotie kulkee kuvan vasemmalla puolella. Joskus tällaisissa tapauksissa kaistat eristää mahdollinen kivetys, nurmialue tai jopa pensasto. Usein väylä on kuitenkin sen verran kapea, että eristimenä toimii n. 15cm leveä valkoinen viiva.
Piirsin kuvaan ylhäälle punaisilla nuolilla neljä sektoria(A-D), jotka kuvastavat sitä, miten käytännössä väylällä mennään. Ajatellaanpa tapausta, että tulen kuvasta nähden alhaaltapäin ja olen menossa ylöspäin pyörällä. Tällöin käytän luonnollisesti siis pyöräkaistan oikeaa laitaa, eli sektoria B. Lisätään vielä, että kyseessä on väylä, jossa eristimenä on vain edellä mainittu viiva. Tuntuu todella hölmöltä ajaa keskellä tietä. Mikäli ohitan jonkun, niin usein kaipaan mahdollisimman suuren etäisyyden kyseiseen liikkujaan, riippumatta siitä, millä hän liikkuu tai mihin suuntaan.
Mikäli vastaan tulee pyörä (A), niin siirryn väliaikaisesti sektorille D. Olettaen tässä, ettei muuta liikennettä kyseisellä hetkellä ole väylällä, mikä on aika yleistä kapeammilla väylillä. Mikäli vastaan tulee kävelijä (C), siirryn sektorille A. Mikäli kävelijä menee samaan suuntaan, niin taaskin maksimoin etäisyyden, eli menen sektorille A. Mikäli B-sektorilla edessä menee selkeästi hitaampi pyöräilijä saadaan aikaiseksi hölmö tilanne. Oikella on paljon enemmän tilaa, mutta sääntöjen mukaisesti pitäisi ohittaa vasemmalta. Jos ohittaisin siirtymällä D-sektorille, niin väliin jäisi vielä C-sektori.
Ajatellaanpa tilannetta, että väylää ei olisi jaettu liikkumavälineen, vaan liikkumasuunnan mukaan. Oheinen on malli näkyy kuvassa alhaalla vihreillä nuolilla. Edellä mainitun tilanteen perusteella ajaisin siis D-sektorilla. Mikäli pyörä tulee vastaan(A), ei minun tarvitse tehdä mitään. Mikäli kävelijä tulee vastaan (A), ei taaskaan tarvitse reagoida. Mikäli kävelijä tai pyöräilijä menee samaan suuntaan, niin ohitan taas mahdollisimman kaukaa, eli sektorilta A.
Tässä on nyt ollut oletuksena, että liikennettä on vähän ja vastaantulijat ovat vain satunnaisia. Mikäli liikennettä on paljon, niin siltikin jälimmäinen malli on paljon järkevämpi. Jos jokainen sektori on tukossa, niin silloin mennään joka tapauksessa jonossa, ei rinnakkain. Ylempi malli on monessa mielessä järjetön, enkä ymmärrä, miksi väyliä jaetaan moisella tavalla. Poikkeuksena oikeasti leveät väylät, joissa pyöräilijät saavat todellakin oman kaistansa, jossa voivat vauhdilla painella. Muussa tapauksessa pyöräilijä ei todellakaan voi luottaa siihen, että jalankulkija ei yllättäen hyppäisi pyöräkaistalle katsomatta ollenkaan ympärilleen.
Toinen mystinen liikenneratkaisu on painikkella toimivat liikennevalot. Mikäli moiset ovat suoralla autotiellä, niin ymmärrän kyllä mistä on kyse. Autoilijoille voi olla koko ajan vihreät ja kun kevytliikenteilijä haluaa ylittää autotien, hän voi nappia painamalla keskeyttää autoliikenteen toviksi ja ylittää tien.
Nappivalot ovat erityisesti pyöräilijöille ikäviä, sillä välillä painike on sijoitettu sen verran hankalaan paikkaan, että pyörän kanssa joutuu taiteilemaan, että painikkeen saa painettua.
Mutta minkä takia nappivaloja on myös risteyksissä? Autoliikenne keskeytyy joka tapauksessa, kun autoja pitää päästää toisesta suunnasta. Valot toimivat tietyllä sekvenssillä. Valosekvenssi ei (ymmärtääkseni) muutu millään lailla, vaikka nappia painaisikin. Ainostaan se, mitä kyseisessä sekvenssin hetkessä tapahtuu muuttuu, itse sekvenssi ei nopeudu tai vaihdu millään tavalla. Mikäli nappia ei ole painettu, niin sekvenssin hetkellä, jolloin vihreää näytettäisiin kevyelle liikenteelle, vihreää ei vain näytetä. Kansankielessä tästä käytetään termiä vittuilu.
On vaikea keksiä esimerkkiä, joka kuvastaisi yhtä absurdia tapausta, mutta yritetään. Ajatellaanpa vaikka pyöröovea, jonka kanssa joutuu odottamaan, että aukko tulee kohdalle, jotta pääsee sisään. Rakennetaan sellainen pyöröovi, joka pyörii, mutta aukot on suljettu. Kun painaa oven lähettyvillä olevaa nappia, niin aukot avautuu. Tällaisessa ei tienkään ole mitään järkeä.
On olemassa myö muita liikennejärjestelyitä, jotka eivät oikein tue kevyttä liikennettä. Esimerkiksi, sinne tänne risteyksiin sijoitetaan suuria puskia luomaan viihdyttävämpää ilmapiiriä huomioimatta sitä, miten moiset haittaavat näkyvyyttä. Autoilijoiden asenneilmapiirikään ei aina ole kaikkein kunnioittavinta kevyttä liikennettä kohtaan. Välillä toivoisi, että Suomessa ei ajettaisi liikennesääntöjen mukaan, vaan järjen kanssa.
Tätä aasinsiltaa käyttäen hyppään aiheesta autoilun puolelle.
Ruuhkamaksut osa II
Taannoin kirjoitin ruuhkamaksuista. Tuolloin kritisoin Oras Tynkkysen selitystä ruuhkamaksuista, mutta nyt jälkikäteen huomaan tehneeni pienen tulkintavirheen. Tynkkynen puhui maksuluokasta, jonka tulkitsin maksualueeksi, vaikka sillä selkeästi tarkoitetaan sekä maksualuetta, että ajankohtaa. Pahoittelen tätä ja korvaukseksi tarkastelen ruuhkamaksujärjestelmää insinöörimäisesti.
Otetaanpa aluksi kuitenkin pieni motivaatioryyppy kansalaisten laskuun! Liikenneministeri Merja Kyllönen on ruuhkamaksujen kannattaja, ja mikäs on kannattaessa, kun itse voi ajella taksilla kansalaisten piikkiin. Selitykset ontuu, mutta ainakin Kyllösen suomussalmelainen kaveri saa hyvät tienestit. Kyllöstäkin varmasti harmittaa, kun ei voi asialle mitään, sillä eihän liikennejärjestelyt kuulu hänen osaamispiiriin, saatikka vastuualueseen!
Mutta tarkastellaan aihetta nyt ennemminkin teknisestä näkökulmasta. Tämä ei ole viimeisen päälle hiottu malli, vaan esimerkki siitä, mitä teknisiä ratkaisuja joudutaan pohtimaan. Aloitetaan GPS:n toiminnasta. GPS, eli Global Positioning System (jota ei tule sekoittaa GPRS:ään, eli General Packet Radio Systemiin), perustuu satellittien lähettämien sijaintitietojen viiveiden mittauksiin. Täällä on kuvattu menetelmä melko kansanomaisesti ymmärrettävästi. Huomionarvoista on lähinnä se, että mittausvirhe on 10-20m luokkaa ja sisätiloissa yms. järjestelmä toimii heikommin (joskin sitä voidaan tukea muilla menetelmin). Lähtökohtaisesti voidaan siis ajatella, että paikannusjärjestelmä on käytännössä katsoen riittävän tarkka ja toimiva ajoneuvon paikantamiseksi muutamaa poikkeustapausta lukuunottamatta. Se, että suomalaisten maksujärjestelmä perustuu jenkkien puolustusministeriön ylläpitämään tekniikkaan ei välttämättä ole kaikkein paras lähtökohta.
Mutta pelkkä paikannus ei riitä, vaan järjestelmässä tarvitsee olla muitakin osia. Ensinnäkin tarvitaan jokin tunniste siitä, että auto ei vain seiso parkissa. Ratkaistaan tämä nyt esimerkiksi siten, että järjestelmä menee päälle, kun auton moottori käynnistetään. Virtalähteenä toimii siis auton akku. Tässä välissä voisin huomauttaa, että tämän esimerkin yhteydessä valitsen yleisesti ottaen toteutukselta yksinkertaisia vaihtoehtoja. Todellisuudessa järjestelmä tulee olemaan siis ainakin muutaman asteen monimutkaisempi. Oikaisen myös monien yksityiskohtien kohdalla.
Seuraavaksi tarvitaan tietokanta, jonne ruuhka-alueet listataan. Viimeksi esitin, että jonkun tarvitsisi manuaalisesti nämä määritellä, mutta helpommin ja luotettavemmin tämä sujuu tietenkin siten, että aluksi tietoa kerätään esim. kuukauden verran, jolloin nähdään, missä ja milloin autoja on eniten. Fiksuna toteutuksena järjestelmä tekisi tätä koko ajan, jolloin esim. merkittävän katutyön aikana toisaalle sijoittunut ruuhka saadaan huomioitua. Ongelmana tässä on kuitenkin se, että esim. viisi autoa ei aiheuta ruuhkaa viisikaistaisella tiellä yhtä paljoa kuin yksikaistaisella tiellä. Lisäksi järjestelmä ei huomioi ollenkaan sitä, että liikkuuko alueella myös joukkoliikennevälineitä. Todennäköisesti siis jonkinlaista manuaalista säätöä järjestelmä tulee kaipaamaan. Ideoidaan nyt vaikka siten, että joukkoliikennevälineissäkin olisi laitteet ja niille annetaan enemmän painoarvoa ruuhka-alueen määrityksessä.
Sovitaan, että ruuhka-aluetiedot laitetaan taulukkoon siten, että vaaka-rivissä on koordinaatit ja pystysarakkeissa on kellonajat. Todellisuudessa taulukko ei ole järkevin tiedonsäilöntämuoto, mutta käytän sitä nyt, että perusperiaate tulee selväksi. Taulukon kentissä on siis maksuluokka. Sanotaan nyt vaikka, että käytössä on neljä eri maksuluokkaa riippuen ruuhkan määrästä: 0-3 senttiä.
Ideana tässä on se, että tietyin aikavälein, sanotaan nyt vaikka kerran minuutissa, järjestelmä tarkistaa GPS:n avulla sijainnin ja katsoo tietokannasta maksuluokan. Saatu arvo lisätään kokonaissummaan. Tässä esimerkissä pahimmalla ruuhka-alueella ajelu kustantaa siis 3 senttiä per minuutti. Kerran kuussa voidaan tarkastaa paljonko summaan on virrannut minuuttimaksua ja lasku lähetetään auton omistajalle.
Jotta autoilijan aika- ja paikkatiedot eivät päädy muiden tietoon tiedonsiirto ei voi toimia niin päin, että auton viestin lähettää serverille tiedot (tässä erehdyin viimeksi). Taulukko tulee tallentaa autossa olevaan järjestelmään, josta tiedot luetaan. Samaisesti auton järjestelmään tulee myös tallettaa tuo laskutussumma. Tällöin ainoa tieto, mitä auton järjestelmä antaa ulos on laskutussumma ja jokin ID, millä summa voidaan ohjata oikealle laskutettavalle. Toisaalta, auton järjestelmään tulee ladata tuo taulukko. Ratkaistaan tässä ongelma siten, että kerran kuussa tehdään vaihto. Auto antaa summan serverille ja serveri antaa uuden maksutaulukon autolle.
Eräänä vaihtoehtona on se, että summaa ei talleteta auton muistiin, vaan tietoa siirretään koko ajan serverille. Ruuhka-aikana tietoa siis siirtyy melkoista tahtia. Oli ratkaisu kumpi vain, niin jokin yhteys tarvitaan auton järjestelmän ja serverin välille. Koko härdellin toiseksi merkittävin kysymys onkin, mikä tämä yhteys tulee olemaan? Tieto ei siirry itsestään. Tarvitaan jonkinlainen yhteys, mikä on luotettava, saatavilla, eikä kuluta liikaa kaistaa muulta tietoliikenteeltä. Rakennetaanko uusi protokolla vai käytetäänkö jotain olemassa olevia ratkaisuja? Sovitaan nyt vaikka niin, että jokaisessa autossa on radiolähetin, joka kerran kuussa ilmoittaa summan serverille. Jos yhteyttä ei saada, niin sitä yritetään vaikkapa aina tunnin välein kunnes yhteys saadaan.
Se merkittävin kysymys koko härdellissä on tietenkin väärinkäytösten estäminen. Pohjois-Koreassa voitaisiin määritellä, että teillä saa ajaa vain P-Koreassa valmistetuilla autoilla, jotka eivät käynnisty ellei järjestelmä ole kytkettynä. Suomessa henkilöllä voi kuitenkin olla allaan mikä auto tahansa, jolloin järjestelmä on auton muusta toiminnasta eristettävissä oleva mokkula. Kuka tahansa teknisesti vähnkään lahjakas henkilö kykenee ohjeiden avulla tuommoisen irroittamaan. Ulkoisesti on hankala sanoa, onko järjestelmä kytketty vai ei. Poliisin tulisi tehdä ratsioita ja tarkastaa onko mokkula kytkettynä vaiko eikö. Mahdollisesti jollain tunnistimella voitaisiin skannata autoja ja tarkastaa saadaanko järjestelmään yhteys. Joka tapauksessa tämä teettää lisätyötä poliisille. On myös mahdollista, että järjestelmä menee epäkuntoon esim. kolarin yhteydessä tai jos laitetta vahingossa iskee vaikkapa pesäpallomailalla. Autoilija voi myös häiriköidä GPS-signaalia, jolloin paikannusta ei voi tehdä. Mikäli sijainita ei tiedetä, niin laskua ei voida kirjoittaa.
Jos laskun laitteesta maksaa autoilija, niin todennäköisesti kaikkein halvin sekundalaite on paras vaihtoehto. Mikäli laite ei tuota autoilijalle suunnatonta lisäarvoa, niin autoijan kannalta lienee parempi, että laite ei toimi. Kenen vastuulla on huolehtia, että laite on toimintakuntoinen? Katsastuksen yhteydessä voidaan tarkastaa, että laite on toimintakuntoinen, mutta laite voidaan laittaa toimintakuntoon omaa vuoroa odotellessa ja poistaa käytöstä paikalta poistuttaessa. Jotenkin tarvitsisi myös varmistaa, että laitteen ID vastaa auton omistajaa. Se, että rukkaan laitteeni ID:tä ja ajelen ruuhkassa naapurin laskuun ei saisi olla mahdollista. Tarvitaan siis melkoisesti kontrollia laitteiden ja niiden hallinnan suhteen. Miten eri laitevalmistajat hanskaavat kiinteästi koodatut ID:t?
Muitakin ongelmia varmasti aiheeseen liittyy. Mitä tapahtuu silloin, kun tietojärjestelmän tarjoajan serveri sammuu? Miten laskun saaja voi varmistua, että hän on ajellut autollaan laskun mukaisesti? Näkeekö laitteesta tarvittavat tiedot? Kuka muu niitä voi katsella? Kuka maksaa tarvittavan infran tiedon siirrolle? jne.
Järjestelmän rakentaminen ei tule halvaksi. Ruuhkamaksut saavat olla melkoisen korkeita, että niillä katetaan edes ylläpitokustannukset. Eniten tällöin kärsivät vähätuloiset perheet, joissa on paljon lapsia. Nämä taas ovat juurikin ne, joiden pitää ajella autossa ruuhka-aikaan. Toisaalta johtajat ovat vain iloisia, kun voivat yksin ajella citymaasturillaan töihin iman, että köyhät ovat tekemässä ruuhkaa.
Yhteenveto
Kuten alussa tuli mainittua pyöräily on tässä maassa aika vittumaista. Talvella tiet ovat monille aktiivipyöräilijöillekin liian heikossa kunnossa pyöräilyä varten. Ympärivuoden ei siis voi fillaroida, joten talvikaudelle tarvitaan vaihtoehto. Bussilinjoja kuitenkin koko ajan lakkautetaan, vaikka lipun hinta nousee tasaisesti. Yksityisautoilijoitakin halutaan ruveta kepittämään. Hallituksen toive lienee, että liikenteessä ei liiku kukaan muu kuin ministeri ja laskun maksaa kansa.
Olisiko aika unohtaa kallis ja kömpelö ruuhkamaksujärjestelmä? Miten olisi, jos tarjottaisiin porkkanaa pyöräilijöille?
-PYO
ps. Hakkaraista lisää sittenkin vasta ensi kerralla. Kuten tekstin määrästä näkyy, niin tämä oli hyvä saada ensin pois alta.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti