perjantai 25. toukokuuta 2012

Välinpitämättömyys ja vastuunpakoilu

Olen pohdiskellut tässä blogissa liikennettä ja olen pohdiskellut myös rangaistuksia, sekä ihmisten käyttäytymisen ohjaamista muutenkin lakien avulla. Tiivistettynä pohdiskeluni ovat päätyneet suurin piirtein näille linjoille: 1) Rangaistuksen pitää olla sopivan pelottava 2) rangaistuksen jälkeen syyllisesta pitäisi tulla kelvollinen yhteiskunnan jäsen 3) sortamalla ihmisten vapauksia voidaan kaunistaa tilastoja 4) liikennekulttuurissa olisi parantamisen varaa.

Tässä olen viime aikoina erinäisistä lähteistä saanut lukea ikäviä uutisia lähinnä tuosta neljännestä kohdasta. Ensinnäkin joku kaistapää ajelee tahalleen lasten päälle. Kyseessä lienee ennemminkin pelottelu-, kuin taponyritysmeininkin, mutta lapsille on siti tullut pieniä vammoja.
rikokset ovat niin lieviä, ettei meillä [poliisilla] ole oikeutta saada terveystietoja

Tästä voisi päätellä, että autolla tahallisesti lasten päälle ajaminen on rikoksena lievä, vaikka teon tekisi toistuvasti. Pitääkö jonkun oikeasti jäädä auton alle ja menehtyä, ennenkuin voidaan todeta, että kyseessä on vakava rikos?

Lasten päälle ajellaan myös tahattomasti. Lapset odottelivat suojatien reunassa ja kun auto hidasti, niin lapset lähtivät ylittämään suojatietä. Yksi joutui auton tönäisemäksi ja kaksi törmäsi auton kylkeen.
Suojatie on sellaisella melko korkealla korokkeella, jonka vuoksi autot hiljentävät vauhtiaan näkivät he jalankulkijoita tai eivät. Tämän vuoksi lapset ovat saattaneet erehtyä luulemaan, että auto antaa heille tietä

Tässä taas on liikennejärjestelyissä onnistuttu suunnittelemaan epäonnistunut ratkaisu. Jokainen autolla ajava tietää, kuinka vittumaisia tuollaiset hidastetöyssyt ovat. Useimmat varmaankin kiinnittävät katseensa töyssyyn ja huomio kiintyy enemmän siihen, että töyssystä pääse mukavasti yli, eikä mahdolliseen kevyeen liikenteeseen. Tässä tapauksessa hidastanut auto antoi väärän signaalin lapsille. Kyseinen tapaus olisi siis todennäköisesti vältetty, mikäli kyseistä töyssyä ei olisi ollut. Pienellä etsimisellä en löytänyt kunnon tilastoja siitä, että töyssyt olisivat vähentäneet onnettomuuksia. Eräs uutinen kuitenkin kertoo, että hidasteet ovat tiukemman valvonnan ohella vähentäneet räikeitä ylinopeuksia.

Sivumennen vinkkinä kaikille autoille, jotka haluavat "päästää" kevyen liikenteen ylittämään autotien. Hidastakaa selkeästi, niin että auto on melkein pysähdyksissä 15m päästä suojatiestä. Lisäksi kannattaa antaa hyvissä ajoin käsimerkki tai vilkuttaa pitkiä valoja. Todella monet hidastavat hieman, sitten hieman lisää ja lopulta pysähtyvät sentin päähän suojatiestä antaakseen tietä. Varsinkin pyöräilijän näkövinkkelistä tämä on todella vittumaista, ellei ole valmiiksi jo pysähtynyt tien laitaan. Kun pyöräilijä huomaa auton, hän hidastaa vauhtia. Jos auto hidastaa, niin pyöräilijä joutuu hidastamaan lisää vauhtia. Jos auto vain ajaisi normaalisti, niin pyöräilijän olisi helpompi mitoittaa vauhtinsa ja mennä turvallisesti auton takaa.

Juu. Tiedän kyllä, että pyörän selästä pitäisi nousta ja taluttaa pyörä suojatien yli, ellei se ole pyörätien jatke, mutta tällainen käyttäytyminen on sen verran epäkäytännöllistä, että sitä harvoin näkee. Jouhevan liikenteen kannalta on parempi autoilijoillekin, että pyöräilijä ylittää tien parissa sekunnissa ajamalla, kuin että menee kymmenen sekuntia siihen, että pyöräilijä hidastaa, pysähtyy, nousee satulasta, taluttaa pyörän tien yli, nousee takaisin satulaan, kiihdyttää ja jatkaa matkaansa.

Mutta palataanpa tuohon kolme lapsiuhria tuottaneeseen hidastetöyssytapaukseen. Auto törmäsi poikaan ja tämä kaatui. Kuljettaja ei jäänyt paikalle tutustumaan mahdollisiin vammoihin, vaan pakeni paikalta. Myös sarjapäälleajaja on paennut aina paikalta, eikä suuresta uutisoinnista huolimatta ole omatoimisesti ilmoittautunut poliisille. Samanlainen käyttäytymismalli näyttää olevan muutenkin yleispätevä. Mies menetti suurikokoisen koiransa hallinnan parkkipaikalla ja tämä puri kakkosluokkalaista tyttöä kainaloon. Mies pakeni pikaisesti paikalta. Ymmärtääkseni mahdollinen avohaava kainalossa aiheuttaa melkoisen verenvuodon, joten oli onnea, ettei tytölle käynyt pahemmin.

Parkkipaikoista puheenollen, Tekniikan Maailmassa oli artikkeli ahtaista parkkipaikoista ja muutenkin teemana lehdessä oli kolhut(TM, 9/2012). Lehdessä mainitaa, että tilastojen mukaan 40% liikennevahingoista sattuu pysäköintialueella ja lähes aina vahingon aiheuttaja jää tuntemattomaksi, jolloin lommon korjaaminen, mikä ei ole siis halpaa puuhaa, jää auton omistajan vastuulle. Eräässäkin tapauksessa autoon oli ilmestnyt joukolla lommoja, eikä yhdessäkään tapauksessa tekijä ollut jättänyt yhteystietojaan.
Neljännen lommon jälkeen ei voinut enää muuta kuin ihmetellä ihmisten välinpitämättömyyttä toisen omaisuutta kohtaan.

Ymmärtääkseni pikkulapset ovat taidokkaita avaamaan ovet niin, että naapuriautoon tulee kolhu. Toisaalta, onhan tuo ymmärrettävää, kun autoilla kerran yritetään ajaa heidän päälle. Autoissa kyllä soisi olevan enemmän Lamborghini-tyyppisiä ovia, niin moiset kolhut vähenisivät rutkasti.

Samaisen lehden edellisessä numerossa oli tutkittu tilastoja kuolemaan johtaneista pyöräilyonnettomuuksista (TM 8/2012). Useimmiten onnettuudet sattuvat seniori-ikäisille, mikä pistää pohtimaan, että pitäisikö pyöräily kieltää sellaisilta, jotka eivät heikon kuntonsa takia kykene pyörää hallitsemaan. Monissa tapauksissa pyöräilykypärä olisi todennäköisesti pelastanut uhrin hengen. Artikkelissa kuitenkin mainittiin myös tapauksia, joissa kypärä oli päässä, mutta henki meni silti. Näissä tapauksissa auto oli törmännyt pyöräilijään suurella ylinopeudella. Kaikenkaikkiaan valtaosissa tapauksista, joissa pyöräilijä kohtasi auton, pyöräilijä ajoi sääntöjen mukaisesti, mutta autoilija ajoi välinpitämättömästi - ja tilanne johti siis kuolemaan.

Rattijuopumustilastot (PDF) ovat tietenkin vielä oma lukunsa. Mielenkiintoisita rattijuopon profiilissa on se, että hän on aiemminkin jäänyt kiinni rattijuopumuksesta. Suomessa rattijuopumuksen raja on 0,5 promillea. Promillelaskurin mukaan 80kg mies on 0,5 promillen humalassa juotuaan n. kolme pullollista olutta tunnin sisään. Vastaavasti 60kg nainen on suurinpiirtein samassa kunnossa kahden punkkulasillisen jälkeen. Todennäköisesti rajaa voisi hieman alentaa, mutta nollatoleranssi on monessa suhteessa järjetön ratkaisu, eli juuri sellainen, mitä kukkahattutädit ehdottelevat. Ensinnäkin mittaustarkkuuden takia vaaditaan aina pieni toleranssi. Toiseksi, erittäin pieni määrä alkoholia ei oleellisesti vaikuta ajokykyyn. Verrattuna esimerkiksi väsyneeseen tai kokemattomaan kuskiin, lasillisen kotikaljaa nauttinut kuski on varmasti turvallisempi henkilö liikenteessä. Kolmanneksi, nykyisissä rattijuopumusonnettomuuksissa kuljettaja lähes poikkeuksetta puhaltaa yli törkeän rattijuopumuksen rajan (1,2 promillea). Mitä hyötyä on siis alentaa rajaa, kun se kerran ylitetään nykyiselläänkin reippaasti? Vähän sama kuin pohtisi, että laittaisiko jalkaan kalossit vai pitävartiset kumisaappaat, kun vettä on ulkona kaulaan asti.

Asennemuutos lain, valvonnan ja rangaistuksien, vai tekniikan avulla?


Kuten tästä kirjoituksesta näkyy, niin vikaa on eniten asenteissa. Aika harvassa tapauksessa kyseessä on ymmärtämättömyys (aikaisemman kirjoitukseni ykköskohta). Voi olla, että joku ei ole tietoinen esimerkiksi siitä, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa pysähtymättä. Tämä on muuten sellainen temppu, jota näkee suurinpiirtein viikottain. Mikäli tällaista ymmärtämöttyyttä on olemassa, niin ei olisi ollenkaan pahitteeksi, että autoilijat pistettäisiin välillä kertaamaan liikennesääntöjä. EU-direktiivin mukaan ajokortit tullaan nykyisin uusimaan 15v. välein ja ajokortit yhtenäistetään EU:n alueella. (Ilmeisesti tämä on jo voimassa). Tämä on juuri sellainen direktiivi, joita EU:lta toivoisin enemmänkin käyräkurkkudirektiivien sijasta. Poliisi voisi aika ajoin muistuttaa tiedotusten avulla tietyistä liikennerikkomuksista, jotka ovat vaarallisia ja yleisiä. Ihmisen ymmärryskyky on kuitenkin rajattu, eikä kuljettajalta voida edellyttää, että hän ymmärtäisi jokaisen hieroglyfin, joka tienvarteen on sijoitettu. Liikennesäännöt, joiden rikkominen oleellisesti vaarantaa turvallisuutta, tulisi kuitenkin hallita.

Alkolukko menee mielestäni melko samaan luokkaan ruuhkamaksujen kanssa, eli heikosti toimiva tekninen ratkaisu. GPS-kyttärin tavoin alkolukko kuulostaa sellaiselta lisäosalta, jonka pystyy kotikonstein kiertämään. Kieltämättä joidenkin kohdalla alkolukko saattaisi olla toimiva ratkaisu. Joskus on saattanut arviointikyky pettää, jolloin veressä onkin oletettua enemmän alkoholia. Todellisuus kuitenkin lienee se, että useimmissa tapauksissa kyseessä on välinpitämättömyys. Ehkäpä rattijuopumuksesta kiinnijääneille voisi asentaa alkolukon, mutta tuo ei oikein ehkäise sitä ensimmäistä kertaa. Kortin menettäminen usein tarkoittaa sitä, että ajetaan sitten ilman korttia humalassa. Ajoneuvon menettäminen taas saattaa olla tietyissä tapauksissa kohtuuton rangaistus. Ajatellaanpa tapausta, että joku vähätuloinen joutuu tekemään työmatkansa aina autolla, mutta yhden kerran edellä mainittu arviointikyky pettää ja pikkusievässä lähdetään vaikkapa siirtämään autoa parkkipaikalla. Jos tuolloin jää kiinni ja menettää autonsa, niin voi olla, että samalla työntekokin loppuu ja tämä ei ole yhteiskunnan kannalta hyvä vaihtoehto.

Mitenkä sitten saataisiin estettyä autoilijoita ajamasta pikkulasten päälle? Lapsille voidaan opettaa liikenneturvallisuutta, mutta kuten tässäkin kirjoituksessa on mainittu, niin täysin sääntöjen mukaisesti liikkuvien päälle on ajettu kuolettavin seurauksin. Yli/alikulkusiltojen rakentaminen on melkoisen tyyristä ja tiettyihin kohtiin niitä ei voida käytännön syistä rakentaa. Lisäksi, jos pitäisi mennä tien toisella puolella olevalle bussipysäkille, niin kuinka moni lähtisi kiertämään 200m päässä olevan ylikulun kautta? Uskoisin, että iso osa valitsisi 400m lyhyemmän reitin suoraan tien yli. Tietty käytännöllisyys tulisi liikenneturvaakin mietittäessä muistaa. Turvallisintahan tietenkin olisi, jos kiellettäisiin liikenne kokonaan.

Jos lähdetään siitä, että autoilijoiden (minä mukaanlukien) asenteessa, niin mitä voisi olla ratkaisuna? Alkoholin mielikuvamainonta ilmeisesti vaikuttaa alkoholin kulutukseen, vaikka joku voisi olla eri mieltäkin. Tienvarret voisi laittaa täyteen suurisilmäisiä lapsia ja päälle teksti "Ethän aja meidän päälle". Tällainen kampanja voisi tuottaa pieniä tuloksia. Todennäköisesti tilastoissa näkyisi pientä vähenemistä. Itse kuitenkin suosisin järkevämpää liikennesuunnittelua, valvonnan lisäämistä ja rangaistuksien hiomista.

Kuten edellä on mainittu hidasteet eivät aina ole kaikkein paras vaihtoehto. Lisäksi paikoitellen näkee alueita, joissa on kovin alhainen nopeusrajoitus, vaikka siihen ei mitään järkevää syytä ole olemassa. Kesäisin on myös hyvin yleistä, että tietöiden takia vauhtia pitää hidastaa reippaasti. Kun ajelee motarilla kolmeakymppiä, eikä mailla halmeilla ole yhtään työmiestä, työkonetta tai mitään muutakaan, mikä viittaisi tarpeesta hidastaa vauhtia, niin en yhtään ihmettele, että kuskit eivät juurikaan hidasta nähdessään tällaisia merkkejä. Nopeusrajoitusten tulisi aina olla paikallaan, jotta niitä noudatettaisiin.

Uskoisin, että suurin nopeuksia hillitsevä tekijä on kuitenkin siniasuinen virkamies tutkalaitteen kanssa. Sakkojen pelko varmasti hillitsee useimpien kaasujalkaa. Jotenkin minulla on sellainen tuntuma, että virkavalta kyttää suuria teitä harvemmin kaupunkioloissa. Olisi kovin toivottavaa, että poliisilla olisi resursseja valvoa myös kaupungin liikennekulttuuria, eli paikkoja, joissa noita päälleajattavia pikkulapsia pyörii. Olisi myös toivottavaa, että huomiota kiinnitettäisiin myös muuhunkin kuin nopeusrajoitusten noudattamiseen, eritysesti suojatiekäyttäytymistä tulisi kytätä. Esimerkiksi tuota suojatien eteen pysähtyneen auton ohittamista voitaisiin ruveta sakottamaan aktiivisesti. Myös turvavälien käyttöä voisi seurata. Ongelmana tässä on tietenkin se, että poliiseilla ei ole resursseja valvoa liikennettä. Ehdottaisinkin, että sisäministeriön alaisuuteen perustetaan jokin liikennevalvontayksikkö, jossa kunnalle palkataan vähäisemmällä koulutuksella varustettuja liikennevartijoita näihin tehtäviin. Eipähän autoilijoidenkaan tarvitsisi kysellä poliiseilta, että eikö löydy oikeita rikollisia, joita jahdata. Liikennevartijoiden tulisi ehdottomasti olla julkisella puolella duunissa, sillä yksityinen valvonta ei ainakaan pysäköinnin suhteen ei oikein toimi.

Seuraavaksi tulisi pohtia rangaistuksien vakavuuksia. Ensinnäkin paikalta pakenemisesta tulisi tulla tuntuva lisärangaistus. Laki ja sen valvonta ei saisi missään nimessä ohjata asenteeseen, että parempi livistää paikalta kuin kantaa vastuu, oli kyseessä sitten vahinko tai tahallinen teko. Edellä ideoitua liikennevalvontayksikköä voisi hyödyntää esimerkiksi parkkipaikoilla sattuneissa lommotustilanteissa. Syyllisen ei tarvitsisi odottaa, että lommoutuneen auton omistaja saapuu paikalle, vaan riittäisi, että syyllinen ilmoittaisi tietonsa ja lommotetun auton tiedot puhelimitse, jonka jälkeen yksikkö voisi hoitaa tiedotuksen uhrille. Mikäli esimerkiksi videovalvonta kuvasta havaitaan, että syyllinen on poistunut paikalta ennen ilmoituksen tekemistä voidaan lätkäistä tekijälle tuntuva lisäsakko tai yliajotilanteissa lyhyt vankeusrangaistus ei mielestäni ole kohtuuton, mikäli tekijä pakenee paikalta katsastamatta tilannetta. Järki tässäkin pitäisi olla, mutta ei pitäisi olla liikaa vaivaa astua autosta ulos ja käydä katsastamassa päälleajettu, vaikka tämä pääsisikin omin avuin ylös.

Pitkään on pohdittu pistejärjestelmää liikennerikkomuksiin ja nyt sellainen vihdoin ollaan luomassa. Kannatan selkeitä sääntöjä, mutta toisaalta kannatan myös ymmärrystä tilanteen mukaan. Pistesysteemi kuulostaa minun korviini ennemminkin peliltä, jossa voidaan riskeerata tietty määrä pisteitä ennenkuin joudutaan pulaan. Mikäli pistesaldo on nolla, niin kuljettaja voinee aika rauhassa ajella lievää ylinopeutta. Tämä ei mielestäni ole oikea asenne, johon liikenteessä olijoita tulisi ohjata. Kumulatiivinen järjestelmä ei mielestäni täten ole sovelias. Rikkomuksista sakkoja ja rikoksista linnaa ja/tai kortin menetys. Mahdollisesti ajoneuvon menetys tai hyvin pitkäaikainen (esim. 20v.) ajokielto. Mikäli (huonotuurinen) kuljettaja kärähtää 20 kertaa lievästä ylinopeudesta, niin sitten kärähtäköön ja maksakoon 20 kertaa sakot. Ei ole kuitenkaan tarvetta viedä kuskin korttia (olettaen, että sakot ovat aina riittävän tuntuvat), mutta jos kerrankin törkeästi vaarantaa liikennettä, niin sitten otetaan kortti hyllylle.

Yhteenveto

Suomalainen autoilija on tien kuningas, jonka eteen ei tulla. Kaikki vähä tila otetaan omaan käyttöön, eikä sitä kellekkään luovuteta vapaaehtoisesti. Suomen teillä vallitsee syö tai tule syödyksi -asenne. Jos jätät turvaväliä, niin joku siihen väliin tunkee heti. Jos ajat nopeusrajoitusten mukaisesti, niin joku on heti puskurissa kiinni. Mitä parempi keli, sitä hurjemmin ajetaan. Koska suomalainen on selkeästi liian jääräpäinen ja itsekeskeinen huomioimaan muut liikenteessä, tulee paskamaisesta käyttäytymisestä rankaista. Tämä kuitenkin edellyttää, että rangaistava käyttäytyminen havaitaan, eli valvontaa tulisi lisätä.

Rangaistuksen tulisi olla riitävän tuntuva, mutta kuitenkin inhimillinen. Liikennejärjestelyt tulisi suunnitella siten, että kaikki liikenne olisi sujuvaa ja turvallista. Mikäli järjestelmä olisi hyvä, niin kenenkään ei tarvitsisi sitä ainakaan vahingossa, liiallisen vaivan takia tai ärsytystä välttääkseen rikkoa. Vähäiset resurssit tulisi ohjata järkevään toimintaan, ei lisäämään ärsytystä. Työläs valvonta kannattaisikin siirtää poliisilta jollekin vähemmän tärkeälle taholle.

-PYO

ps. Suuret kiitokset kaikille autoilijoille, jotka ovat joskus antaneet minulle tietä! Suuret kiitokset myös kaikille kevyen liikenteen väylän käyttäjille, jotka osaavat kulkea väylän reunassa ja katsoa olkansa yli ennenkuin lähteävät kaartamaan vasemmalle.

lauantai 12. toukokuuta 2012

Veltot opiskelijat

Taas kerran saa ihmetellä, mitä liikkuu eliittiherrojen päässä. Tällä kertaa ratkaisuja talouden ongelmiin pohtii STTK:n Mikko Mäenpää. Mäenpää pohtii opiskeluaikojen lyhentämistä. Olen pohtinut kyseistä aihetta itsekin pariin otteeseen. Positiivista Mäenpään pohdinnassa on se, että hän ehdottaa järjestelmän muuttamista opiskelijaystävällisemmäksi. Itse kannatan kahta vuosittaista pääsykoetilaisuutta ja mahdollisuutta opiskella kesällä.
Hän ihmettelee, miksi työurien pidentämisestä keskustellaan lähinnä eläkeikäkysymyksenä samalla, kun opiskelijoilla on kuukausien joulu- ja kesälomat

Ensinnäkin ihminen yleensä tuppaa kaipaamaan lomaa jossain vaiheessa. Yhtä absurdia olisi kysyä, että miksi työntekijöillä on lomaa tai miksi vanhukset ylipäätään päästetään eläkkeelle? Kaikki voisivat tehdä töitä 24/7 kunnes kuolla kupsahtavat (ja sitten kaikki kertynyt omaisuus voitaisiin takavarikoida valtion käyttöön). Eritoten tämä voisi koskea kaikkia Mäenpään kaltaisia luottamustoimihenkilöitä.

Mitä tulee joululomaan, niin opiskelijan jouluvapaat kestävät suurin piirtein kolme päivää: jouluaatto, joulupäivä ja uusivuosi. Loput ajasta opiskelija käyttää tammikuun tentteihin valmistautuessa tai sitten tekemällä harjoitustöitä. Kokemuksesta voisin sanoa, että on sekä opiskelijan ja opettajan edun mukaista, ettei kaikkea koeteta pakata joulukuun 23. päivälle, vaan siirretään osa suosiolla tammikuulle.

Kesälomaa opiskelijoilla on, joskin monet käyttävät sen työntekoon, sillä opintotuella ei oikein eletä ihmisarvoista elämää Suomen "hyvinvointivaltiossa". Ja kuten aikaisemmassa kirjoituksessani mainitsin, kesäduunista saadaan kokemusta ja kontakteja, sekä maksetaan veroja. Kesälomalle usein pyritään löytämään myös kursseja. Vaikka tahti on huomattavasti höllempi, niin kesällä kuitenkin siis opiskellaan. Jotkut tosin käyttävät keväällä viikonloputkin opiskeluun, jotta voivat kesällä sitten hyvällä omatunnolla rentoutua täysillä.

En kiellä, etteikö osa opiskelijoista laiskottelisi joka kesä ja muuna aikana opiskelisi melko tehottomasti. Mediaaniopiskelija ei kokemukseni mukaan kuitenkaan ole tällainen. Aiemmassa kirjoituksessani jo mainitsin, että kyllä varmasti (lähes) jokainen opiskelija haluaisi valmistua mahdollisimman nopeasti ja päästä tienaamaan oikeaa rahaa. Toisin kuin monet muut tuet, opintotuki on vastikkeellista. Ei riitä, että on kirjoilla koulussa, vaan opintojen pitää myös edistyä. Opintotuelle on myös enimmäismäärä: 70 opintokuukautta, eli käytännössä noin kuusi vuotta.

Mäenpää epäili myös sen järkevyyttä, että lukio voidaan suorittaa neljässä vuodessa, kun se onnistuu kolmessakin.

Tuskin kukaan lukiotakaan käy pidempään vain sen takia, että se on mahdollista. Eiköhän useilla neljän vuoden kävijöillä ole jokin pätevä syy tähän. Esimerkiksi ongelmat opiskelutekniikassa, sairaus, vaihto-opintovuosi, SM-tason urheilu tai työ.

Miten aikuiselle ihmiselle oppimisprosessi voi olla niin vaikea käsite? Vain marginaalinen osa väestä oikeasti käy koulua vain sen takia, että sillä voi välttää työnteon. Suurin osa kuitenkin haluaa kouluttautua ammattiin tai tutustua mahdolliseen tarjontaan ennenkuin oma ala löytyy. Luulisi myös, että työnantajat arvostavat kokemusta ja taitoa enemmän kuin virallista kurssisuoritusmerkintää. Jos halutaan maksimoida työpanos, niin annetaan jokaiselle vastasyntyneelle suoraan tohtorin paperit ja laitetaan töihin. Eihän kyvykkyydellä ole mitään merkitystä työn tekemisen suhteen.

Jos joku kaipaa yksityiseen firmaansa työvoimaa, niin kyllähän noita nuoria on työttömänä vino pino. Siitä vain ottamaan, tuskinpa nuokaan kaikki huvikseen elävät pienen tuen varassa.

-PYO

ps. Mitähän STTK:n puheenjohtaja aikoo tehdä kesälomallaan? Hieman uintia, mökkeilyä ja elokuvien katselua kenties?

sunnuntai 6. toukokuuta 2012

Vapaudenmenetys rangaistuskeinona

Perussuomalaisten Teuvo Hakkarainen kohahdutti jälleen kommenteillaan.
Miekin voisin lähteä välillä lomalle vankilaan. Nehän ovat niin hyviä paikkoja: punttisalissa nostelisin painoja ja söisin hyvin.

Nehän nauravat nuo ulkomaalaiset, jotka tulevat tänne Suomen vankiloihin. Nämä eivät ole vankiloita vaan vankeinhoitolaitoksia. Ne eivät ole nähneetkään Suomessa vankiloita


Katajanokkaa lukuunottamatta vankilat eivät kyllä ole mitään hotelleja. Tehdäänpä aluksi pientä vertailua iltalehden kuvareportaasin avulla.

Vankila







Hoivakoti



Hotelli



Varuskunta






Viimeinen kuva on hieman vanhentunut, mutta en löytänyt parempaakaan kuvaa intin hygieniatiloista tähän hätään (no pun intended).

Vapaudenmenetys

Rikosseuraamuslaitoksen ylijohtaja Tuula Asikainen kuitenkin tyrmää Hakkaraisen puheet. Asikainen toteaa, että tärkeintä on saada vapautuneista vangeista yhteiskuntakelpoisia kansalaisia. Yhdyn tähän ajatukseen. Asikainen kuitenkin toteaa, että vapaudenmenetys on se pahin rangaistus.
En pitäisi mitään sellaista paikkaa lepopaikkana, johon ihminen on suljettu vastoin tahtoaan. Kyllä se on oikeasti rangaistus, ei sitä vapaudenmenetystä millään korvaa

Kun ihmisestä tulee tarpeeksi vanha, se suljetaan vanhainkotiin, sairaalaosastolle tai vastaavaan, ja kun mies tulee täysi-ikäiseksi hänet suljetaan varuskunta-alueelle. Yllä olevista kuvista voi tehdä vähän vertailuja tiloista ja ilmapiiristä. Kuvia en löytänyt (enkä sellaisia julkaisisikaan) vanhuksista, jotka on sidottu sänkyihinsä. Erinäisiä tarinoita liikkuu myös siitä, että vanhus on jätetty sidottuna makaamaan omaan virtsalammikkoonsa.
näillä sitomisilla voidaan paikata henkilökunnan määrän vajausta

Ehkäpä myös rikosseuraamuslaitos voisi näillä keinon vähentää henkilökunnan määrää, kun kerran kaikesta täytyy säästää? Monestihan vankeja siirretään avovankilaan, koska se on halvempaa kuin suljetulla osastolla pitäminen.

Mitä tulee varusmiespalvelukseen, niin minimiaika siellä on 6kk. Jotkut joutuvat siellä kuitenkin viettämään 12kk vasten tahtoaan. Aamu alkaa aikaisin ja työntäyteinen päivä on pitkä. Ruoka on mitä on, mutta sitä yleensä on runsaasti. Kuri on tiukka, eikä kotiin lähdetä muuten kuin lomilla. Vapaa-aikaa jää yleensä iltaisin jonkin verran ja silloin on mahdollista vaikkapa soittaa kotijoukoille. Nykyaikana tekniikka mahdollistaa myös videopuhelut, joskin yksityisyyttä ei paljoa ole tarjoilla, kuten ylläolevista kuvista voi havaita. Jos vapaudenriisto on kerran rangaistus, niin mistä nuoria miehiä rangaistaan 6-12kk tuomiolla? Entä tuntuuko tuon jälkeen 1-2kk vankeusrangaistus oikeasti rangaistukselta?

Ei kohtuullisen hyvät vankilaolot ole Suomen kaltaiselle hyvinvointivaltiolle mikään häpeän aihe. Päinvastoin, Asikainen lisää.

Näinhän se menee, mutta vapaudenriistossa tuntuvinta on lähinnä aika. Alkushokin jälkeen päivät menevät ruutinilla ja jossain vaiheessa alkaa puuduttamaan. Jotta vapaudenriisto oikeasti antaisi rankaisevan vaikutuksen, niin sen pitäisi kestää riittävän kauan. Onko esim. neljä vuotta ja neljä kuukautta riittävä rangaistus törkeästä raiskauksesta, törkeän pahoinpitelyn yrityksestä ja vapaudenriistosta?

Toinen ongelma on se, että vapautta tärkeämpiäkin tekijöitä on. Vaikkapa terveys ja ravinto. Jos vaikkapa terveys, ravinto ja muut vastaavat ovat kiven alla, niin kyllähän silloin on parempi olla Suomessa vankilassa. Ainakin, jos tietää, ettei koko ikäänsä joudu olemaan lukkojen takana. Kaikkein pahinta tässä on se, että rikollisin konstein voi kerätä omaisuutta ensin siviilissä. Jos ei jää kiinni, niin suomalaisilta vanhuksilta voi saada mukavasti käteistä omaan käyttöönsä. Jos jää kiinni, niin "vankilat tarjoavat ilmaisen ruuan, lämpimän huoneen viihdelaitteilla ja makaamisesta palkkaa". Vaikka onkin suljettuna ja eristettynä, niin silti on mahdollista olla yhteydessä ulkomaailmaan. Niina Väkeväisen gradu sanoo seuraavaa (PDF)
vankilan arjessa on myös samanlaisia elementtejä kuin vapaudessa: vankilassa esimerkiksi käydään työssä, opiskellaan, harrastetaan ja pidetään yhteyttä läheisiin ihmisiin. On kuitenkin merkille pantavaa, että arkiset asiat monimutkaistuvat vankilassa ja ovat aina tavalla tai toisella rajoitettuja, säädeltyjä tai kontrolloituja.

Ehkäpä tuntuvin rankaisuelementti, jonka Hakkarainenkin varmasti unohti kommentoidessaan, on se, että vankilassa ei saa alkoholia.

Suomessa on sen verran hyvä sosiaaliturva, että tarjoilla on vasteetonta rahaa ja ilmaisia terveyspalveluita. Ulkomailla näin ei ole. Jos omassa maassa on asiat kurjasti, niin Suomeen kannattaa tulla yrittämään. Jos kapasiteetti ei riitä oikeaan työhön, niin rikollinen yrittäminen on kovin kannattavaa. Kiinnijäämisen riski ei ole kaikkein suurin ja rangaistuskaan ei ole kovin paha suhteutettuna elämäntilanteeseen. Ehkäpä vankeusrangaistuskin tulisi olla sidottuna tuloihin, kuten päiväsakotkin, tosin käänteisesti.

Pitkällä tähtäimellä ajateltuna nykyinen työläinen maksaa tuntuvasti veroja. Näille veroille hän ei kuitenkaan saa paljoa vastinetta. Rikollisuus on lisääntynyt, joten työmatkalla voi hyvinkin lompakko kadota tai vapaa-ajalla tulla turpaan. Kun nykyinen työläinen ikääntyy, niin taloudellinen tilanne on varmasti sellainen, että vain hyvätuloisimmilla on varaa yksityisiin hoivapalveluihin. Muut joutuvat tyytymään 13 hengen koppeihin ja vaippoihin. Samalla kuitenkin ne, jotka eivät toimi sääntöjen mukaan voivat makoilla vankilassa pelaamassa pleikkarilla ja saavat siitä hieman käteistä. Kannustaako tämä malli oikeasti työntekoon ja lailliseen toimintaan?

Sakot ja korvauksetkaan eivät oikein toimi. Rikkaille esim. kymppitonni on ikävä lisämeno, mutta ei sinänsä tunnu missään. Hyvänä puolena tässä on kuitenkin se, että kovin montaa kertaa ei rikaskaan tuollaista maksua halua suorittaa. Keskituloiselle tuo voi romahduttaa talouden, jolloin tulevaisuus on pilattu. Ajatus siitä, että rangaistuksen jälkeen yksilö olisi yhteiskuntakelpoisempi, ei todellakaan toteudu tällöin. Varattomilla taas ei ole mitään mahdollisuuksia maksaa noita, joten on aika hällä väliä tuleeko korvausta tonni vai kymmenen.

Nykyinen rangaistusementelmä on toimiva vain osan tuomituista kohdalla. Toisille rangaistus on liian paha ja toisille taas liian hyvä. Vankila ei missään nimessä saisi olla kenellekään parempi paikka kuin vapaana olo. Toisaalta vapaana ja toimettomana (saatikka rikollisena) olo ei saisi missään tapauksessa olla parempi vaihtoehto kuin työtä tekevänä ja lainkuuliaisena olo. On kummaa, että toiset palavat loppun töissä, kun töitä on niin paljon ja samalla toiset eivät taas löydä työtä millään ja joutuvat elämään korvauksilla.

-PYO

Kuvalähteet(6.5.2012):
http://www.vmtk.fi/?mag_nr=8&group=00000489
http://www.vanitybackstage.com/2011/02/armeijan-arki.html
http://www.tutoris.fi/fi/463/koivukyl%C3%A4n-hoivakoti.html
http://www.iltalehti.fi/uutiset/201204230131328_uu.shtml
http://www.agoda.fi/europe/finland/helsinki/scandic_grand_marina_hotel.html
http://holjander.blogspot.com/2006_11_01_archive.html

(edit 25.8.2013: Linkki korjattu)

tiistai 1. toukokuuta 2012

Ekoliikenne ja ruuhkamaksujärjestelmä

Nyt, kun kevät on taas koittanut, niin on mukava harrastaa kevyttä liikenteilyä. Varsinkin pyörällä kulku on minulle mieleen. Hyvällä kelillä lyhyemmät matkat taittuu pyörällä nopeammin kuin julkisilla. Kuntokin kasvaa samalla. Kunnon kohentaminen kohentaa tosin myös hikoilua, joten kiireisemmälle pukumiehelle fillarilla kokoukseen rientäminen ei ole toimiva vaihtoehto. Jos koko päivän kuitenkin viettää samalla toimistolla ja siellä on suihkumahdollisuus, niin aamulla voi hyvin tulla polkien töihin.

Mikäli halutaan edistää vihreää liikennettä, niin paras tapa on edistää pyöräilyä. Samalla myös edistetään terveyttä. Vakiokuntoilu ja ulkoilman saanti kun ei ole kaikille tuttua puuhaa. Jokaiselle pyöräily ei ole toimiva ratkaisu, mutta uskoisin, että monilla syyt ovat lähinnä selittelyä. Tässä muutama ehdotus, miten pyöräilyä voisi tehdä houkuttelevammaksi.

Joukkoliikenne- ja päätepisteratkaisut

Joukkoliikenneratkaisuilla tarkoitan tässä yhteydessä sitä, että pitemmänkin matkan voisi taittaa fillarilla, jos välissä fillarin voisi ottaa mukaan joukkoliikennevälineeseen. Ratikkaan fillari on ymmärrettävistä syistä liian suuri, mutta esim. junaan, metroon tai linja-autoon pyörän voisi hyvin ottaa. Metrossa pyöriä usein näkeekin, junaa käytän sen verran harvoin, että en edes tiedä saako sinne pyörää tuoda. Todennäköisesti saa, mutta hieman hankalaa se on, kun tiloja ei ole suunniteltu sitä varten.

Metro ja juna ei kuitenkaan kulje syrjäseuduille. Juuri näillä seuduilla on bussipysäkille pitkä matka, jonka voisi mukavasti taittaa pyörällä. Bussissa voisikin olla jonkinlainen pyöräteline, johon pyörän saisi turvallisesti kiinitettyä, ettei esim. äkkijarrutuksen yhteydessä satu hassusti. Bussilla mennään siis vain osa matkaa ja loput kuljetaan pyörällä.

Päätepysäkkiratkaisuilla taas tarkoita sitä, että pyörä olisi hyvä saada lukittua kiinteään telineeseen (näitä on näkynyt viime aikoina kiitettävästi) ja mielellään myös sateensuojaan. Lisäksi suihkussakäyntimahdollisuuksia tulisi lisätä. Pyöräparkit voisivat olla myös tilavampia. Yleensä vain 2/3 pyöräilijöistä saa pyöränsä kiinni telineeseen, loput laittavat pyöränsä toisten pyörien eteen tai väliin. Tällöin oman pyörän poisottaminen on melkoisen työläs prosessi.

Liikennejärjestelyt

Autojen seassa ajaminen pyörällä ei ole mukavaa. Varsinkin ylämäessä pyöräilijän vauhti saattaa olla heikko, mikä varmasti ärsyttää autoilijoita. Vauhdin lisäksi autolla on myös massaa. Jos autoilijan keskittymiskyky herpaantuu hetkeksi ja hän ajaa päin pyöräilijää, niin seuraukset ovat huomattavasti vakavemmat kuin tapauksessa, jossa ajaa toisen auton perään. Mielestäni pyörä kuuluukin kevyen liikenteen väylälle, ei autotielle.

Kevyen liikenteenväylän joutuu tosin jakamaan kävelijöiden kanssa. Väylät ovat usein kapeita ja jostain mystisestä syystä ne on kaistoitettu järjettömästi. Katsotaanpa oheista kuvaa. Kyseessä on siis kevyen liikenteenväylä, joka on jaettu kahteen kaistaan ja mahdollinen autotie kulkee kuvan vasemmalla puolella. Joskus tällaisissa tapauksissa kaistat eristää mahdollinen kivetys, nurmialue tai jopa pensasto. Usein väylä on kuitenkin sen verran kapea, että eristimenä toimii n. 15cm leveä valkoinen viiva.



Piirsin kuvaan ylhäälle punaisilla nuolilla neljä sektoria(A-D), jotka kuvastavat sitä, miten käytännössä väylällä mennään. Ajatellaanpa tapausta, että tulen kuvasta nähden alhaaltapäin ja olen menossa ylöspäin pyörällä. Tällöin käytän luonnollisesti siis pyöräkaistan oikeaa laitaa, eli sektoria B. Lisätään vielä, että kyseessä on väylä, jossa eristimenä on vain edellä mainittu viiva. Tuntuu todella hölmöltä ajaa keskellä tietä. Mikäli ohitan jonkun, niin usein kaipaan mahdollisimman suuren etäisyyden kyseiseen liikkujaan, riippumatta siitä, millä hän liikkuu tai mihin suuntaan.

Mikäli vastaan tulee pyörä (A), niin siirryn väliaikaisesti sektorille D. Olettaen tässä, ettei muuta liikennettä kyseisellä hetkellä ole väylällä, mikä on aika yleistä kapeammilla väylillä. Mikäli vastaan tulee kävelijä (C), siirryn sektorille A. Mikäli kävelijä menee samaan suuntaan, niin taaskin maksimoin etäisyyden, eli menen sektorille A. Mikäli B-sektorilla edessä menee selkeästi hitaampi pyöräilijä saadaan aikaiseksi hölmö tilanne. Oikella on paljon enemmän tilaa, mutta sääntöjen mukaisesti pitäisi ohittaa vasemmalta. Jos ohittaisin siirtymällä D-sektorille, niin väliin jäisi vielä C-sektori.

Ajatellaanpa tilannetta, että väylää ei olisi jaettu liikkumavälineen, vaan liikkumasuunnan mukaan. Oheinen on malli näkyy kuvassa alhaalla vihreillä nuolilla. Edellä mainitun tilanteen perusteella ajaisin siis D-sektorilla. Mikäli pyörä tulee vastaan(A), ei minun tarvitse tehdä mitään. Mikäli kävelijä tulee vastaan (A), ei taaskaan tarvitse reagoida. Mikäli kävelijä tai pyöräilijä menee samaan suuntaan, niin ohitan taas mahdollisimman kaukaa, eli sektorilta A.

Tässä on nyt ollut oletuksena, että liikennettä on vähän ja vastaantulijat ovat vain satunnaisia. Mikäli liikennettä on paljon, niin siltikin jälimmäinen malli on paljon järkevämpi. Jos jokainen sektori on tukossa, niin silloin mennään joka tapauksessa jonossa, ei rinnakkain. Ylempi malli on monessa mielessä järjetön, enkä ymmärrä, miksi väyliä jaetaan moisella tavalla. Poikkeuksena oikeasti leveät väylät, joissa pyöräilijät saavat todellakin oman kaistansa, jossa voivat vauhdilla painella. Muussa tapauksessa pyöräilijä ei todellakaan voi luottaa siihen, että jalankulkija ei yllättäen hyppäisi pyöräkaistalle katsomatta ollenkaan ympärilleen.

Toinen mystinen liikenneratkaisu on painikkella toimivat liikennevalot. Mikäli moiset ovat suoralla autotiellä, niin ymmärrän kyllä mistä on kyse. Autoilijoille voi olla koko ajan vihreät ja kun kevytliikenteilijä haluaa ylittää autotien, hän voi nappia painamalla keskeyttää autoliikenteen toviksi ja ylittää tien.
Nappivalot ovat erityisesti pyöräilijöille ikäviä, sillä välillä painike on sijoitettu sen verran hankalaan paikkaan, että pyörän kanssa joutuu taiteilemaan, että painikkeen saa painettua.

Mutta minkä takia nappivaloja on myös risteyksissä? Autoliikenne keskeytyy joka tapauksessa, kun autoja pitää päästää toisesta suunnasta. Valot toimivat tietyllä sekvenssillä. Valosekvenssi ei (ymmärtääkseni) muutu millään lailla, vaikka nappia painaisikin. Ainostaan se, mitä kyseisessä sekvenssin hetkessä tapahtuu muuttuu, itse sekvenssi ei nopeudu tai vaihdu millään tavalla. Mikäli nappia ei ole painettu, niin sekvenssin hetkellä, jolloin vihreää näytettäisiin kevyelle liikenteelle, vihreää ei vain näytetä. Kansankielessä tästä käytetään termiä vittuilu.

On vaikea keksiä esimerkkiä, joka kuvastaisi yhtä absurdia tapausta, mutta yritetään. Ajatellaanpa vaikka pyöröovea, jonka kanssa joutuu odottamaan, että aukko tulee kohdalle, jotta pääsee sisään. Rakennetaan sellainen pyöröovi, joka pyörii, mutta aukot on suljettu. Kun painaa oven lähettyvillä olevaa nappia, niin aukot avautuu. Tällaisessa ei tienkään ole mitään järkeä.

On olemassa myö muita liikennejärjestelyitä, jotka eivät oikein tue kevyttä liikennettä. Esimerkiksi, sinne tänne risteyksiin sijoitetaan suuria puskia luomaan viihdyttävämpää ilmapiiriä huomioimatta sitä, miten moiset haittaavat näkyvyyttä. Autoilijoiden asenneilmapiirikään ei aina ole kaikkein kunnioittavinta kevyttä liikennettä kohtaan. Välillä toivoisi, että Suomessa ei ajettaisi liikennesääntöjen mukaan, vaan järjen kanssa.

Tätä aasinsiltaa käyttäen hyppään aiheesta autoilun puolelle.

Ruuhkamaksut osa II

Taannoin kirjoitin ruuhkamaksuista. Tuolloin kritisoin Oras Tynkkysen selitystä ruuhkamaksuista, mutta nyt jälkikäteen huomaan tehneeni pienen tulkintavirheen. Tynkkynen puhui maksuluokasta, jonka tulkitsin maksualueeksi, vaikka sillä selkeästi tarkoitetaan sekä maksualuetta, että ajankohtaa. Pahoittelen tätä ja korvaukseksi tarkastelen ruuhkamaksujärjestelmää insinöörimäisesti.

Otetaanpa aluksi kuitenkin pieni motivaatioryyppy kansalaisten laskuun! Liikenneministeri Merja Kyllönen on ruuhkamaksujen kannattaja, ja mikäs on kannattaessa, kun itse voi ajella taksilla kansalaisten piikkiin. Selitykset ontuu, mutta ainakin Kyllösen suomussalmelainen kaveri saa hyvät tienestit. Kyllöstäkin varmasti harmittaa, kun ei voi asialle mitään, sillä eihän liikennejärjestelyt kuulu hänen osaamispiiriin, saatikka vastuualueseen!

Mutta tarkastellaan aihetta nyt ennemminkin teknisestä näkökulmasta. Tämä ei ole viimeisen päälle hiottu malli, vaan esimerkki siitä, mitä teknisiä ratkaisuja joudutaan pohtimaan. Aloitetaan GPS:n toiminnasta. GPS, eli Global Positioning System (jota ei tule sekoittaa GPRS:ään, eli General Packet Radio Systemiin), perustuu satellittien lähettämien sijaintitietojen viiveiden mittauksiin. Täällä on kuvattu menetelmä melko kansanomaisesti ymmärrettävästi. Huomionarvoista on lähinnä se, että mittausvirhe on 10-20m luokkaa ja sisätiloissa yms. järjestelmä toimii heikommin (joskin sitä voidaan tukea muilla menetelmin). Lähtökohtaisesti voidaan siis ajatella, että paikannusjärjestelmä on käytännössä katsoen riittävän tarkka ja toimiva ajoneuvon paikantamiseksi muutamaa poikkeustapausta lukuunottamatta. Se, että suomalaisten maksujärjestelmä perustuu jenkkien puolustusministeriön ylläpitämään tekniikkaan ei välttämättä ole kaikkein paras lähtökohta.

Mutta pelkkä paikannus ei riitä, vaan järjestelmässä tarvitsee olla muitakin osia. Ensinnäkin tarvitaan jokin tunniste siitä, että auto ei vain seiso parkissa. Ratkaistaan tämä nyt esimerkiksi siten, että järjestelmä menee päälle, kun auton moottori käynnistetään. Virtalähteenä toimii siis auton akku. Tässä välissä voisin huomauttaa, että tämän esimerkin yhteydessä valitsen yleisesti ottaen toteutukselta yksinkertaisia vaihtoehtoja. Todellisuudessa järjestelmä tulee olemaan siis ainakin muutaman asteen monimutkaisempi. Oikaisen myös monien yksityiskohtien kohdalla.

Seuraavaksi tarvitaan tietokanta, jonne ruuhka-alueet listataan. Viimeksi esitin, että jonkun tarvitsisi manuaalisesti nämä määritellä, mutta helpommin ja luotettavemmin tämä sujuu tietenkin siten, että aluksi tietoa kerätään esim. kuukauden verran, jolloin nähdään, missä ja milloin autoja on eniten. Fiksuna toteutuksena järjestelmä tekisi tätä koko ajan, jolloin esim. merkittävän katutyön aikana toisaalle sijoittunut ruuhka saadaan huomioitua. Ongelmana tässä on kuitenkin se, että esim. viisi autoa ei aiheuta ruuhkaa viisikaistaisella tiellä yhtä paljoa kuin yksikaistaisella tiellä. Lisäksi järjestelmä ei huomioi ollenkaan sitä, että liikkuuko alueella myös joukkoliikennevälineitä. Todennäköisesti siis jonkinlaista manuaalista säätöä järjestelmä tulee kaipaamaan. Ideoidaan nyt vaikka siten, että joukkoliikennevälineissäkin olisi laitteet ja niille annetaan enemmän painoarvoa ruuhka-alueen määrityksessä.

Sovitaan, että ruuhka-aluetiedot laitetaan taulukkoon siten, että vaaka-rivissä on koordinaatit ja pystysarakkeissa on kellonajat. Todellisuudessa taulukko ei ole järkevin tiedonsäilöntämuoto, mutta käytän sitä nyt, että perusperiaate tulee selväksi. Taulukon kentissä on siis maksuluokka. Sanotaan nyt vaikka, että käytössä on neljä eri maksuluokkaa riippuen ruuhkan määrästä: 0-3 senttiä.

Ideana tässä on se, että tietyin aikavälein, sanotaan nyt vaikka kerran minuutissa, järjestelmä tarkistaa GPS:n avulla sijainnin ja katsoo tietokannasta maksuluokan. Saatu arvo lisätään kokonaissummaan. Tässä esimerkissä pahimmalla ruuhka-alueella ajelu kustantaa siis 3 senttiä per minuutti. Kerran kuussa voidaan tarkastaa paljonko summaan on virrannut minuuttimaksua ja lasku lähetetään auton omistajalle.

Jotta autoilijan aika- ja paikkatiedot eivät päädy muiden tietoon tiedonsiirto ei voi toimia niin päin, että auton viestin lähettää serverille tiedot (tässä erehdyin viimeksi). Taulukko tulee tallentaa autossa olevaan järjestelmään, josta tiedot luetaan. Samaisesti auton järjestelmään tulee myös tallettaa tuo laskutussumma. Tällöin ainoa tieto, mitä auton järjestelmä antaa ulos on laskutussumma ja jokin ID, millä summa voidaan ohjata oikealle laskutettavalle. Toisaalta, auton järjestelmään tulee ladata tuo taulukko. Ratkaistaan tässä ongelma siten, että kerran kuussa tehdään vaihto. Auto antaa summan serverille ja serveri antaa uuden maksutaulukon autolle.

Eräänä vaihtoehtona on se, että summaa ei talleteta auton muistiin, vaan tietoa siirretään koko ajan serverille. Ruuhka-aikana tietoa siis siirtyy melkoista tahtia. Oli ratkaisu kumpi vain, niin jokin yhteys tarvitaan auton järjestelmän ja serverin välille. Koko härdellin toiseksi merkittävin kysymys onkin, mikä tämä yhteys tulee olemaan? Tieto ei siirry itsestään. Tarvitaan jonkinlainen yhteys, mikä on luotettava, saatavilla, eikä kuluta liikaa kaistaa muulta tietoliikenteeltä. Rakennetaanko uusi protokolla vai käytetäänkö jotain olemassa olevia ratkaisuja? Sovitaan nyt vaikka niin, että jokaisessa autossa on radiolähetin, joka kerran kuussa ilmoittaa summan serverille. Jos yhteyttä ei saada, niin sitä yritetään vaikkapa aina tunnin välein kunnes yhteys saadaan.

Se merkittävin kysymys koko härdellissä on tietenkin väärinkäytösten estäminen. Pohjois-Koreassa voitaisiin määritellä, että teillä saa ajaa vain P-Koreassa valmistetuilla autoilla, jotka eivät käynnisty ellei järjestelmä ole kytkettynä. Suomessa henkilöllä voi kuitenkin olla allaan mikä auto tahansa, jolloin järjestelmä on auton muusta toiminnasta eristettävissä oleva mokkula. Kuka tahansa teknisesti vähnkään lahjakas henkilö kykenee ohjeiden avulla tuommoisen irroittamaan. Ulkoisesti on hankala sanoa, onko järjestelmä kytketty vai ei. Poliisin tulisi tehdä ratsioita ja tarkastaa onko mokkula kytkettynä vaiko eikö. Mahdollisesti jollain tunnistimella voitaisiin skannata autoja ja tarkastaa saadaanko järjestelmään yhteys. Joka tapauksessa tämä teettää lisätyötä poliisille. On myös mahdollista, että järjestelmä menee epäkuntoon esim. kolarin yhteydessä tai jos laitetta vahingossa iskee vaikkapa pesäpallomailalla. Autoilija voi myös häiriköidä GPS-signaalia, jolloin paikannusta ei voi tehdä. Mikäli sijainita ei tiedetä, niin laskua ei voida kirjoittaa.

Jos laskun laitteesta maksaa autoilija, niin todennäköisesti kaikkein halvin sekundalaite on paras vaihtoehto. Mikäli laite ei tuota autoilijalle suunnatonta lisäarvoa, niin autoijan kannalta lienee parempi, että laite ei toimi. Kenen vastuulla on huolehtia, että laite on toimintakuntoinen? Katsastuksen yhteydessä voidaan tarkastaa, että laite on toimintakuntoinen, mutta laite voidaan laittaa toimintakuntoon omaa vuoroa odotellessa ja poistaa käytöstä paikalta poistuttaessa. Jotenkin tarvitsisi myös varmistaa, että laitteen ID vastaa auton omistajaa. Se, että rukkaan laitteeni ID:tä ja ajelen ruuhkassa naapurin laskuun ei saisi olla mahdollista. Tarvitaan siis melkoisesti kontrollia laitteiden ja niiden hallinnan suhteen. Miten eri laitevalmistajat hanskaavat kiinteästi koodatut ID:t?

Muitakin ongelmia varmasti aiheeseen liittyy. Mitä tapahtuu silloin, kun tietojärjestelmän tarjoajan serveri sammuu? Miten laskun saaja voi varmistua, että hän on ajellut autollaan laskun mukaisesti? Näkeekö laitteesta tarvittavat tiedot? Kuka muu niitä voi katsella? Kuka maksaa tarvittavan infran tiedon siirrolle? jne.

Järjestelmän rakentaminen ei tule halvaksi. Ruuhkamaksut saavat olla melkoisen korkeita, että niillä katetaan edes ylläpitokustannukset. Eniten tällöin kärsivät vähätuloiset perheet, joissa on paljon lapsia. Nämä taas ovat juurikin ne, joiden pitää ajella autossa ruuhka-aikaan. Toisaalta johtajat ovat vain iloisia, kun voivat yksin ajella citymaasturillaan töihin iman, että köyhät ovat tekemässä ruuhkaa.

Yhteenveto

Kuten alussa tuli mainittua pyöräily on tässä maassa aika vittumaista. Talvella tiet ovat monille aktiivipyöräilijöillekin liian heikossa kunnossa pyöräilyä varten. Ympärivuoden ei siis voi fillaroida, joten talvikaudelle tarvitaan vaihtoehto. Bussilinjoja kuitenkin koko ajan lakkautetaan, vaikka lipun hinta nousee tasaisesti. Yksityisautoilijoitakin halutaan ruveta kepittämään. Hallituksen toive lienee, että liikenteessä ei liiku kukaan muu kuin ministeri ja laskun maksaa kansa.

Olisiko aika unohtaa kallis ja kömpelö ruuhkamaksujärjestelmä? Miten olisi, jos tarjottaisiin porkkanaa pyöräilijöille?

-PYO
ps. Hakkaraista lisää sittenkin vasta ensi kerralla. Kuten tekstin määrästä näkyy, niin tämä oli hyvä saada ensin pois alta.